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Konkret 12/2021

Knappheit, Lieferengpässse, leere Supermarktregale – die Mangelerscheinungen im Spätkapitalismus haben systemische Ursachen und lassen sich nicht allein auf die Folgen der Corona-Pandemie zurückführen. Von Tomasz Konicz

„Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben.“ Dieser Michail Gorbatschow zugeschriebene Ausspruch, gerichtet an die unflexiblen Genossen der SED in der Zusammenbruchsphase des Staatssozialismus sowjetischer Prägung, hat auch im dahinsiechenden Spätkapitalismus seine Berechtigung. Deutschlands innovationsfaule Autobauer, die jahrzehntelang ihre Bundesregierungen instruierten, europäische Abgasnormen und CO2-Grenzwerte aufzuweichen oder zu sabotieren, haben nicht nur die Wende zur Elektromobilität verschlafen, sondern sind auch auf die sich derzeit global entfaltende Versorgungskrise nicht vorbereitet. Bei Ausbruch der Pandemie, als die weltweite Nachfrage einbrach, haben die meisten deutschen Pkw-Hersteller ihre Bestellungen elektronischer Komponenten bei südostasiatischen Zulieferern storniert. Tesla tat das nicht. Im Gegenteil: Der amerikanische Elektroautokonzern orderte sogar die vielseitig einsetzbaren Halbleiter bei Firmen, die für gewöhnlich die Autobranche nicht beliefern, um die Chips dann von der hauseigenen IT-Abteilung entsprechend umprogrammieren zu lassen.

Infolge dieser erfolgreichen Antizipation des Krisenverlaufs wird Tesla nun als kontinuierlicher Abnehmer bevorzugt mit Halbleitern aus Südostasien beliefert und kann seine Produktion weitgehend aufrechterhalten, während die knausrigen deutschen Autokonzerne sich mit einem massiven Vorprodukte- und Komponentenmangel konfrontiert sehen, der Branchenprognosen zufolge die Produktion deutscher Pkw 2021 um 18 Prozent gegenüber dem Krisenjahr 2020 einbrechen lassen wird – mit voraussichtlich 2,9 Millionen hergestellten Fahrzeugen würde gerade mal das Niveau von 1975 erreicht. Somit entscheidet derzeit die Aufrechterhaltung der Liefer- und Produktionsketten über den Markterfolg in der Branche, weshalb der Tesla-Konzern von Elon Musk selbst in Deutschland die Marktführer angreifen kann: Im September 2021 hat Teslas Model 3 in der BRD nur 58 Zulassungen weniger erhalten als das Lieblingsauto der Deutschen: der VW Golf. Insgesamt konnte der US-Konzern im September 6.828 E-Autos auf den deutschen Markt bringen.

Die Rückkehr des Kombinats

Der allgemeine Mangel an Rohstoffen und Vorprodukten führt bereits zu einem Strukturwandel in der Branche, bei dem wiederum Tesla eine führende Rolle spielt. Die in der Periode der Globalisierung etablierte horizontale Produktionsstruktur, bei der viele Fertigungsschritte im Rahmen globaler Produktionsketten in Zulieferbetriebe ausgelagert wurden, weicht einer Tendenz zur „vertikalen Integration“, bei der Fertigungsschritte reintegriert und Komponenten und Vorprodukte in Eigenregie produziert werden. Tesla stellt Batterien, Steuerungssoftware, Autositze und Elektromotoren konzernintern her, was die Anfälligkeit des Konzerns gegenüber krisenbedingten Lieferproblemen verringert – und deutsche Autohersteller zur Nachahmung animiert. Damit kopiert die Branche aber letztlich nur ein industrielles Organisationsmodell, das in der Endphase des realexistierenden Sozialismus weit verbreitet war: das industrielle Kombinat. Es beruhte auf dem Modell, möglichst viele Vorprodukte in einem Unternehmen herzustellen, um so den allgegenwärtigen Versorgungsproblemen im Staatssozialismus zu begegnen.

Der neue kapitalistische Mangel, der Erinnerungen an das Scheitern der nachholenden staatskapitalistischen Modernisierung wachruft, ist ein globales Phänomen, das nicht mehr allein mit den disruptiven Effekten der Pandemie erklärt werden kann. Ausgehend von den Versorgungsengpässen bei Energie und Rohstoffen, die für explodierende Gas- und Kohlepreise sowie Strom- und Produktionsausfälle in der chinesischen Exportwirtschaft sorgten, sind die Störungen der globalisierten Liefer- und Produktionsketten bis in die Supermarktregale der Zentren vorgedrungen, wo teils Pappattrappen anstelle von Waren plaziert werden. Während sich vor der Westküste der USA ein gigantischer Stau auf Entladung wartender Containerschiffe gebildet hat, verliert die Biden-Administration angesichts der Lieferengpässe an Zustimmung.

Auch 70 Prozent der deutschen Industrieunternehmen klagen inzwischen über Lieferprobleme. Es fehlen beispielsweise Stahlbleche, Holz, Pumpen, Ventilatoren oder Hydraulikschläuche. In den Vereinigten Staaten wartet man drei Monate auf neue Heizkessel. Hähnchen, hochpreisiger Bourbon und Verpackungsmaterialien sind Mangelware. Die Dauer der Unterversorgung der globalen kapitalistischen Verwertungsmaschine mit elektronischen Komponenten wird nicht mehr in Quartalen, sondern bereits in Jahren gemessen. In China hat die Führung der Kommunistischen Partei mittels Förderausweitung und Preiskontrollen den starken Anstieg des Kohlepreises eindämmen können – nur um sich mit einem Mangel an Diesel konfrontiert zu sehen.

Kapitalistische Misswirtschaft

Diese Versorgungskrise wird durch die Fragilität der globalisierten Weltwirtschaft noch verstärkt. Eine steigende Nachfrage, getrieben durch pandemiebedingte Nachholeffekte und die Konjunkturprogramme in den USA und der EU, trifft auf eine marode, kaputtgesparte Infrastruktur und eine Just-in-time-Produktion, bei der die Lagerkosten schlicht auf die Straßen und Wasserwege outgesourct werden, was das System für Störungen der Lieferketten besonders anfällig macht. Je weiter alle Gesellschaftsbereiche den unmittelbaren Erfordernissen der kriselnden Verwertungsbewegung angepasst werden, desto störungsanfälliger wird der Produktionszusammenhang.

Die Produktion für die Müllhalde und Abrissbirne, die Ausdruck der Verwertungsbewegung des Kapitals ist, scheint das gesamte spätkapitalistische Weltsystem in eine Ressourcenkrise zu stürzen – gerade weil die Billionen, die nach Pandemieausbruch zur Stabilisierung der globalen Schuldenwirtschaft aufgewendet wurden, ein konjunkturelles Strohfeuer entzündeten, das bereits wieder an den Folgen der Lieferengpässe zu ersticken droht. In China und Indien gehen buchstäblich die Lichter aus, in Brasilien müssen Energieträger teuer importiert werden. In Europa hingegen äußern sich die zunehmenden Probleme, dem Verwertungsprozess neuen „Brennstoff“ zuzuführen, in explodierenden Preisen für fossile Energieträger.

Die kapitalistische Globalisierung ist bei zunehmender ökonomischer wie ökologischer Krisenintensität in ihrem Fortbestand bedroht, da sie selbst Ausdruck des historischen Krisenprozesses und des damit einhergehenden systemischen Verschuldungszwangs ist, der zur Entstehung der globalen Defizitkreisläufe – insbesondere des pazifischen Defizitkreislaufs zwischen den USA und China – in den ersten Dekaden des 21. Jahrhunderts geführt hat. Ökologisch und logistisch betrachtet ist es blanker Wahnsinn, einen Großteil der globalen Gebrauchsgüter um den halben Globus zu karren. Einen kapitalistischen Sinn hatte dies nur aufgrund der zunehmenden Krisenkonkurrenz und der damit verbundenen Auslagerung energie- und arbeitsintensiver Fertigungsschritte in Schwellenländer – zumal die damit einhergehenden ökologischen Folgekosten vom Profitkalkül des Kapitals nicht erfasst werden. Das Ganze „lohnte“ sich, solange die Verschuldung im Westen oder in China immer weiter anstieg und die ökologischen Grenzen dieses globalen Wachstumsmodells nicht manifest wurden.

In den Schwellenländern werden Mensch und Natur unter Bedingungen ausgepresst, wie sie dem 19. Jahrhundert entsprungen sein könnten, um Waren für die sich immer weiter verschuldenden Zentren des Weltsystems zu produzieren. Die zunehmende innere Widerspruchsentfaltung des Kapitals hat eine ökologisch ruinöse kapitalistische Globalisierung hervorgebracht, die äußerst anfällig ist für externe Schocks wie extreme Wetterereignisse oder eben Pandemien. Auf baldigen Verschleiß ausgelegte Waren, die aus Profitkalkül unter enormem Energieaufwand hergestellt und um die halbe Welt transportiert werden, können aufgrund pandemiebedingter Einschränkungen, fehlender Lagerkapazitäten und maroder Infrastruktur derzeit nicht zügig genug befördert werden.

Wachstumszwang und Kapitalismus in Grün

Doch handelt es sich bei dieser Art von Mangelwirtschaft nicht bloß um ein Distributionsproblem, wie etwa in Großbritannien, wo Busfahrer sich zu LKW-Fahrern umschulen lassen, um von den derzeit steigenden Löhnen in diesem Gewerbe zu profitieren. Inzwischen zeichnen sich auch die äußeren, ökologischen Grenzen des Kapitals immer deutlicher ab. Lebensbedrohlich für Hunderte von Millionen verarmter Menschen ist etwa der Anstieg der Lebensmittelpreise, der sich mit dem Voranschreiten der Klimakrise noch beschleunigen dürfte.

Gerade bei der umjubelten Elektromobilität, des Vorzeigeprojekts eines sogenannten grünen Kapitalismus, zeichnen sich Lieferengpässe bei Lithium, Nickel, Kobalt, Kupfer und seltenen Erden ab. Die für die Umstellung auf Elektromobilität notwendigen Rohstoffe müssen unter hohem Kapitaleinsatz und ungeheuren Umweltkosten gefördert und aufbereitet werden, wobei viele der derzeit diskutierten Fördermethoden und Lagerstätten nur bei sehr hohen Preisen rentabel wären. Doch auch eine massive Ausweitung der Förderung kann die für den Verwertungsprozess des Kapitals notwendigen Mengen kaum liefern – Lithium, nach dem die Nachfrage in der deutschen Autoindustrie sich bis 2030 verzehnfachen soll, ist kein Rohöl. Bei Kupfer wird die Nachfrage der deutschen Autoindustrie im Zuge der Mobilitätswende voraussichtlich um drei Millionen Tonnen steigen. Eine Preisexplosion ist dabei unumgänglich. Und irgendwer muss sich die fahrenden Sondermülldeponien, deren Recycling demnächst enorme Kosten verursachen wird, ja auch leisten können, damit der Verwertungskreislauf auf dem Markt einen Abschluss findet.

Nirgends kommt die dem kapitalistischen Weltsystem inhärente Irrationalität der Warenproduktion derzeit krasser zum Ausdruck als in China, das gerade aufgrund seiner staatskapitalistischen Verfasstheit ein Modell künftiger autoritärer Krisenverwaltung darstellt. Der spekulative Bauboom im Reich der Mitte (siehe konkret 11/21), der eine nun zu platzen drohende Immobilienblase gigantischen Ausmaßes erzeugt hat, ging mit einem aberwitzigen Rohstoff- und Energieverbrauch einher. Binnen weniger Jahre verbrauchte Chinas Bausektor mehr Beton, als die USA im gesamten 20. Jahrhundert. Übrig bleiben zu Spekulationszwecken errichtete Geisterstädte, deren Neubauten bereits wenige Jahre nach ihrer Errichtung dem Verfall preisgegeben werden.

In den USA sei ein „überraschend großer“ Anteil der Inflationsdynamik auf den anziehenden Konsum zurückzuführen, monierte die „New York Times“ im vergangenen Oktober, da im Gefolge der keynesianischen US-Konjunkturpakete die Massennachfrage belebt worden sei. Die Staus der Containerschiffe vor den Häfen von Los Angeles und Charleston sind durch einen Anstieg des Frachtaufkommens von bis zu 30 Prozent mitverursacht worden. Inzwischen rufen demokratische Politiker die US-Zentralbank dazu auf, ihr Aufkaufprogramm für Anleihen, bei dem monatlich Bonds im Wert von 120 Milliarden erworben werden, zurückzufahren, da sonst die Inflation außer Kontrolle zu geraten drohe. Durch Anleiheaufkäufe der Notenbanken wird der Finanzsphäre „Liquidität“ zugeführt, was einem Gelddruckprogramm gleichkommt. Das gedruckte Geld belebt durch schuldenfinanzierte Staatsausgaben, die Washington 2021 wohl ein Haushaltsdefizit von dreizehn Prozent des BIP bescheren werden, die Massennachfrage – und zunehmend die Inflation.

Der im Wachstumszwang gefangene Spätkapitalismus wird seine Versorgungskrise wohl nicht wie der Staatssozialismus bis zur systemischen Implosion mittels Lebensmittelmarken und Wartelisten auf langlebige Güter aussitzen können. Als Krisenetappen zeichnen sich hingegen Stagflation samt anschließender Hochzinsphase, massenhafte Verarmung in den Zentren und Hunger in der Peripherie ab – bis das Marktgleichgewicht auf Elendsniveau wiederhergestellt ist.

Tomasz Konicz schrieb in konkret 11/21 über die Pleite des chinesischen Immobilienkonzerns Evergrande

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